Post di Edoardo Campanella, Direttore dell’Unicredit Investment Institute e Senior Fellow all’Harvard Kennedy School e Carlo Giannone, Ricercatore all’Harvard Kennedy School e Consulente BCG

Un Cybercab Tesla presentato al Los Angeles Auto Show, il 21 novembre 2024. REUTERS/Daniel Cole/File Photo To Match Special Report TESLA-FSD/SAFETY

Quando nel 2024 Bruxelles ha imposto dazi di oltre il 35% sulle auto elettriche cinesi, la narrativa ufficiale era chiara: la Cina sovvenziona in modo sleale, l’Europa si difende. È una lettura corretta, ma incompleta. Guardando a uno dei principali attori del settore, Tesla, emerge che la politica industriale nel mercato EV non è un’anomalia cinese bensì la norma tra grandi potenze mondiali. E l’Europa, rimasta a lungo fuori da questa logica, ne paga oggi il prezzo competitivo.

La competizione cinese: reale ma mal inquadrata

Tra il 2009 e il 2023, secondo stime del Center for Strategic and International Studies, il settore EV e delle batterie in Cina ha ricevuto oltre 230 miliardi di dollari in sostegno pubblico distribuito lungo l’intera filiera, dal produttore di celle al consumatore finale, con finanziamenti preferenziali, terreni a prezzi di favore e trasferimenti diretti a ogni livello di governo. Il risultato è visibile: la quota dei brands cinesi nel mercato europeo degli EV è passata da meno dell’1% nel 2019 a oltre il 25% a fine 2023. CATL e BYD controllano oltre il 70% del mercato globale delle batterie. BYD ha quasi triplicato Tesla come primo produttore mondiale di EV nel 2025.

I dazi europei rispondono a questa pressione con la logica della difesa commerciale. Ma producono effetti collaterali significativi: rallentano la diffusione degli EV in Europa con la quota di mercato delle auto elettriche già scesa dal 14,5% nel 2023 al 12% nei primi mesi del 2024, e non affrontano il ritardo strutturale europeo nella catena del valore delle batterie. Proteggono la filiera esistente senza costruire quella futura. E soprattutto, raccontano solo metà della storia competitiva globale.
C’è poi un’ironia che il dibattito europeo ha in larga parte ignorato. Nell’ambito della stessa indagine anti-sovvenzioni, la Commissione ha dovuto applicare dazi anche alle Tesla prodotte in Cina, al 9%, riconoscendo che anche il principale costruttore americano di EV beneficia di sussidi pubblici cinesi. È un dettaglio rivelatore: il problema non è geografico, è sistemico. E il sistema include anche Washington.

Il caso Tesla: anche gli USA hanno sovvenzionato i propri campioni nazionali

Ed è qui che entra in gioco la storia di Tesla. L’azienda che ha dimostrato che l’elettrico poteva essere desiderabile, scalabile e redditizio non sarebbe mai diventata ciò che è senza un intervento pubblico decisivo nel momento più critico della sua storia.
Nel 2010, Tesla era una startup con un piano industriale ambizioso ma un bilancio al collasso. Gli investitori privati erano riluttanti a finanziare la costosa riconversione industriale necessaria per produrre la Model S su scala commerciale. Intervenne il Dipartimento dell’Energia con un prestito da 465 milioni di dollari nell’ambito dell’Advanced Technology Vehicle Manufacturing Program, destinato alla riconversione dello stabilimento di Fremont. Musk si impegnò personalmente per ottenerlo. Secondo un ex dipendente dell’azienda sentito dal Washington Post, “Tesla non sarebbe sopravvissuta senza quel prestito. Era un prestito critico in un momento critico.”

Il prestito fu rimborsato nel 2013, con nove anni di anticipo, per non incappare in un intervento governativo nelle operazioni dell’azienda ma il sostegno pubblico non si è mai esaurito. Il Nevada ha offerto nel 2014 un pacchetto di incentivi da 1,3 miliardi di dollari per la costruzione della Gigafactory 1. Il governo federale ha mantenuto per anni un credito fiscale da 7.500 dollari per ogni acquirente di Tesla. I dazi sulle auto elettriche cinesi, introdotti prima da Obama, inaspriti da Trump e confermati da Biden, hanno protetto la quota di mercato americana di Tesla dalla concorrenza a prezzi più bassi. Un articolo del Washington Post del febbraio 2025 ha stimato che l’intero impero imprenditoriale di Musk ha beneficiato di almeno 38 miliardi di dollari in contratti governativi, sussidi, prestiti e crediti fiscali nell’arco di vent’anni. Secondo una ricerca ad Harvard, senza i sussidi statali, la profittabilità di Tesla sarebbe ad ora dimezzata.
La differenza rispetto alla Cina non è nella sostanza ma nella narrativa. Washington ha praticato politica industriale avvolgendola nella retorica del libero mercato e dell’imprenditore visionario. Il risultato è lo stesso: un campione industriale globale costruito anche con soldi pubblici, in un momento in cui il mercato da solo non si sarebbe mosso.

L’Europa è rimasta indietro su entrambi i fronti

Mentre Pechino investiva centinaia di miliardi nella filiera EV e Washington dava ossigeno a Tesla nel momento più delicato della sua esistenza, l’Europa applicava politica climatica senza politica industriale. Mario Draghi, nel suo rapporto sulla competitività europea del settembre 2024, è stato esplicito: “Il settore automobilistico è un esempio chiave della mancanza di pianificazione Ue”
L’Europa ha fissato target ambiziosi come zero emissioni per le auto nuove entro il 2035, ma non ha costruito la capacità industriale necessaria per raggiungerli autonomamente. Ha regolato la domanda senza orientare l’offerta. Ha lasciato che la competizione si giocasse su un campo in cui i suoi principali rivali avevano già accumulato anni di vantaggio, finanziati con risorse pubbliche che l’Europa considerava incompatibili con le proprie regole sugli aiuti di Stato. I dazi sugli EV cinesi sono la risposta di chi ha riconosciuto il problema, ma non ancora la sua profondità.

Serve qualcosa di più ambizioso

La lezione del caso Tesla non è che la politica industriale produce necessariamente distorsioni: è che funziona, quando è progettata con precisione e tempestività. Il prestito DOE del 2010 non era assistenzialismo fine a sé stesso bensì un investimento in un settore identificato come strategico, nel momento in cui il capitale privato non si muoveva. Quel singolo intervento ha contribuito a creare uno dei produttori di auto più capitalizzati al mondo e ha accelerato la transizione globale verso la mobilità elettrica.
L’Europa ha bisogno di quella stessa logica, applicata su scala commisurata al ritardo da recuperare. Draghi ha stimato un fabbisogno di investimenti aggiuntivi di 750-800 miliardi di euro all’anno per colmare il divario di competitività europeo.

L’Industrial Accelerator Act discusso a livello europeo va nella direzione giusta, ma la sfida richiede uno sforzo più ambizioso: una politica industriale selettiva su pochi settori prioritari, finanziata con risorse adeguate, coordinata a livello europeo per evitare la frammentazione degli aiuti di Stato nazionali, e progettata per durare oltre i cicli politici.
Non si tratta di rincorrere la Cina sul terreno dei sussidi di massa, né di replicare passivamente il modello americano. Si tratta di costruire una capacità di intervento pubblico europeo che sia all’altezza del momento essendo capace di assumere rischi che il mercato non assume da solo, in settori dove l’obiettivo industriale e il ritorno collettivo sono chiari. Tesla lo ha dimostrato: quando lo Stato interviene con precisione e al momento giusto, il mercato fa il resto. L’Europa deve ancora imparare a farlo.